 |
"Международный
экспедитор" № 6, 2002
Выступление Генерального директора Фирмы "Рейл Сервис" Барановой
Л.Ф. на 11-ом заседании Международного Координационного Совета по Транссибирским
перевозкам
Фирма “Рейл Сервис” работает на рынке экспедиторских
услуг в течение 5 лет, является членом Международного Координационного Совета
по Транссибирским перевозкам и имеет официальный статус оператора по Транссибу.
Сегодня все присутствующие - представители структур, задействованных в организации
перевозок грузов - и экспедиторы, и представители железных дорог, Координационного
Совет по Транссибу, других авторитетных организаций собрались для того,
чтобы обсудить насущные проблемы в организации обслуживания клиентов, осуществляющих
перевозки по основным транспортным коридорам, проходящим через территорию
России.
1. Поезд «Восточный Ветер»
(Берлин-Москва)
Практика работы Фирмы «Рейл Сервис» в качестве оператора поезда
«Восточный Ветер» (маршрут следования: Западная Европа - Россия -
Казахстан – Средняя Азия – Монголия) показывает, что осуществление перевозок
с использованием контейнерных поездов, следующих по установленным маршрутам
при наличии конкурентных тарифных условий, позволяет привлекать западных
клиентов для долгосрочного и плодотворного сотрудничества.
Начиная с 1999г. по 2001 г. включительно перевозки в составе поезда “Восточный
Ветер” имели устойчивую тенденцию к увеличению объемов. В настоящее время
ситуация складывается следующим образом:
В 2001 году за 9 месяцев фирмой “Рейл Сервис” было перевезено из Европы
через Брест в импортном и транзитном направлениях по РЖД 9,5 тыс. шт. ДФЭ.
в том числе в составе поезда “Восточный Ветер” 6,4 тыс. контейнеров в ДФЭ.
За 9 месяцев 2002 года 7,9 тыс. ДФЭ., в том числе в составе поезда “Восточный
Ветер” – 3,9 тыс. ДФЭ.
Как видно из приведенной статистики, наметилась тенденция
к уменьшению объемов, что вызвано следующими негативными факторами.
1. В связи с введением с августа 2001 г. Прейскуранта 10-01, который применяется
при исчислении провозной платы по территории РЖД, все большая часть импортных
перевозок контейнеров уходит на доставку через порты. Ожидалось и ожидается,
что такой же тариф будет применяться и к перевозкам экспортных и импортных
грузов и через сухопутные пограничные переходы, пока же перевозки находятся
в явно неравном положении. Потеряна существенная часть импортных перевозок,
по инерции ушел и транзит, так как, например, ставки от С. Петербурга до
Ташкента практически такие же, как и ставки от белорусско-российской границы
до Ташкента.
2. Череда стихийных бедствий происшедших в Западной Европе
привела к сокращению объемов экспорта из Европы в целом.
Среди положительных факторов можно отметить, что в Бресте
с лета 2002г. по инициативе и силами Белорусской ж.д. на базе “Восточного
Ветра” формируются 3 маршрутных поезда в неделю, в том числе 2 на Илецк
с транзитными контейнерами, следующими в Казахстан и Среднюю Азию. Это приводит
к сокращению сроков доставки грузов и сокращению эксплуатационных расходов
причастных железных дорог.
К сожалению, несмотря на очевидную заинтересованность
в привлечении грузов на РЖД, льготные тарифы на данном маршруте согласованы
только с железными дорогами Германии, Польши и Белоруссии. Маршрутной скидки
также нет. Мы неоднократно обращались в соответствующие структуры МПС России
с предложениями по предоставлению льготных тарифов для перевозок контейнеров
в составе поезда “Восточный Ветер”, и считаем, что предоставление льготных
тарифов привлечет к поезду дополнительное внимание со стороны клиентуры
и будет способствовать увеличению объемов перевозок за счет переключения
потоков с других видов транспорта и маршрутов перевозок.
2. В настоящий момент остро стоит вопрос об
обеспечении контейнерами
По нашему мнению, основной причиной, препятствующей росту
объемов перевозок транзита по России, является не уровень ставок или сервиса,
а проблема обеспечения контейнерами для перевозок. Отправляя контейнеры
морским путем, клиенты не озабочены проблемой возврата контейнеров к месту
отгрузки, поскольку все заботы о возврате контейнеров берет на себя морской
перевозчик. Клиент же ТСКС может отправить контейнер из стран АТР в Европу
только в том случае, если он может найти груз для перевозки в обратном направлении.
Для решения этой проблемы у нас есть конкретное предложение. МПС РФ предоставляет
для возврата порожних контейнеров, например, из Финляндии до Восточного
порта ставку в размере USD 110/40’ контейнер без учета НДС. В то же время
есть достаточно много грузов российского экспорта на страны АТР, которые
могли бы быть контейнеризированы. Предлагаем установить на попутный подсыл
для отправки российского экспорта единую конкурентную ставку в размере ставки
на возврат порожнего контейнера по Транссибу. В выигрыше окажутся все –
клиенты смогут удешевить возврат контейнеров и, соответственно, увеличить
объем транзитных перевозок, российские экспортеры получат дешевые контейнеры
для отправки экспорта, российские ж.д. получат не только ставку за возврат,
но и полновесный тариф от места отгрузки до дальневосточного порта, порт
и морские перевозчики получат средства не за перевалку и перевозку порожнего
контейнера, а полновесную ставку за груженый контейнер.
Понимаем, что это предложение не соответствует стандартным требованиям тарифной
политики, но вопрос с обеспечением контейнерами транссибирских транзитных
перевозок решать необходимо.
3. О работе экспедиторов
По объему перевозок грузов «Рейл Сервис» входит в первую пятерку российских
экспедиторов. В 2001 году перевезено около 6 млн. тонн грузов, в том числе
42 тыс. контейнеров ( в 20-футовом эквиваленте - ДФЭ), в том числе с участием
РЖД – 39,5 тыс. ДФЭ, из них транзитом свыше 27 тыс. ДФЭ, экспорт-импорт
– 12,5 тыс. ДФЭ.
В 2002году ожидаем некоторое увеличение объемов, причем
транзит, к сожалению, несколько сократится, а экспорт и импорт – увеличатся.
Основной своей задачей считаем увеличение объемов перевозок, привлекая новых
грузоотправителей, путем предложения все более широкого спектра услуг и
обеспечивая высокое качество обслуживания клиентов.
Хотели бы отметить следующие проблемы, препятствующие увеличению объемов
перевозок по Транссибирской магистрали:
В связи с наличием альтернативных маршрутов перевозок (минуя Россию) имеет
место повышение конкуренции при осуществлении перевозок в направлении Европа-Азия
между традиционными международными транспортными коридорами, проходящими
по территории России, и указанными альтернативными маршрутами, темпы роста
объемов перевозок по которым в последнее время возрастает.
Так при перевозках из Европы в Казахстан и в республики Средней Азии СНГ
альтернативой являются перевозки через Иран и по направлению ТРАСЕКА (по
Украине, Грузии, Азербайджану, Туркмении и т.д.). По перевозкам из стран
АТР в Казахстан, республики Средней Азии СНГ и Монголию сильным конкурентным
фактором являются перевозки транзитом через КНР в связи со значительным
преимуществом в ставках.
Для решения этой проблемы необходимо обеспечение со стороны МПС РФ единых
для всех экспедиторских компаний – операторов по Транссибу - льготных условий
в области тарифа на основных транспортных коридорах России. При обеспечении
благоприятных условий для клиентуры, компании-экспедиторы смогут обеспечить
формирование маршрутных поездов, что приведет к уменьшение сроков доставки
и предотвратит распыление грузов в пути следования. Следствием этого будет
рост объемов перевозок транзитом по РЖД и увеличение доходов России от перевозок
грузов.
Конкуренция со стороны морских перевозчиков, которые
сегодня
осуществляют строительство судов-контейнеровозов вместимостью свыше 6 тыс.
контейнеров в 20-футовом эквиваленте, конкуренция с которыми практически
невозможна, так как стоимость перевозки за единицу контейнера крайне низка.
Ставки морских перевозчиков за контейнер на направлении страны Азиатско-Тихоокеанского
региона - Европа остаются на крайне низком уровне.
До сих пор, несмотря на наметившиеся тенденции к росту объемов грузов, перевозки
по Транссибу не достигли уровня 70-х - 80-х годов.
Стабильную позицию Россия имеет при перевозках контейнерами
между странами АТР и Финляндией за счет того, что срок доставки груза от
порта Пусан (Южная Корея) до Хельсинки (Финляндия) по Транссибирской магистрали
составляет 20 суток, в то время как наиболее быстрая доставка морем может
быть осуществлена в течение 30 суток.
Для дальнейшего привлечения грузов на данном направлении необходимо принять
меры по сокращению сроков перевозки контейнеров.
Проблемы, которые мешают грузовладельцу сделать выбор
в пользу Транссиба:
Технологические
Износ подвижного состава, а также отсутствие у МПС достаточного
количества крупнотоннажных контейнеров требуемого качества. Следствием этого
является невозможность стабильно обеспечивать
клиентов требуемыми вагонами и контейнерами, а также задержка в
сроках доставки грузов.
Касательно приобретения нового подвижного состава
К сожалению, в настоящее время, отсутствует нормативная база по эксплуатации
подвижного состава, находящегося в частном владении на сети железных дорог
РФ, что сдерживает принятие положительного решения о приобретении подвижного
состава в собственность фирмы-экспедитора.
Проблемы тарифного регулирования – нет согласованной
тарифной
политики между странами СНГ, которые меняют в одностороннем порядке условия,
и это также влияет на стабильность и возможность долгосрочного планирования
как фирмами, заключающими коммерческие контракты, так и перевозчикам и экспедиторам,
в связи с тем, что сроки действия предоставленных ставок на перевозку крайне
ограничены, и это не позволяет рассчитывать транспортную составляющую на
долгосрочной основе.
Высокий уровень ставок на перевозки морем морскими
перевозчиками контейнеров (российскими фирмами, а также с участием иностранного
капитала) из стран АТР до российских дальневосточных портов.
В свое время экспедиторов пугали, что демонополизация контейнерных перевозок
на Дальнем востоке приведет к хаосу, на самом же деле ликвидация монополии
на перевозки контейнеров между Южной Кореей и российскими дальневосточными
портами привела к существенному понижению ставок, но резервы, на наш взгляд,
еще есть.
Таможенные вопросы
Таможенные правила в части акцизных сборов по России часто делают
нерентабельным и даже убыточным осуществление транспортировки груза по Российским
железным дорогам. Так, например, перевозка табачных изделий из Южной Кореи
в Казахстан и Киргизию осуществляется по этой причине через Китай или по
другим маршрутам, но минуя Россию.
Необоснованный рост ж.д. ставок
В последнее время с тарифами на ж.д. перевозки происходят существенные изменения
– отменен НДС на перевозки импортных и транзитных грузов, введен Прейскурант
10-01 на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты, ожидается
введение этого прейскуранта и на перевозки через сухопутные пограничные
переходы. В этот период перемен некоторые тарифы РЖД существенно и, на наш
взгляд, необоснованно, повысились. Например, специальные ставки на перевозки
транзитных контейнеров из дальневосточных портов на Казахстан и Среднюю
Азию, ставки от дальневосточных портов до станций московского узла и т.д.
Считаем, что время для повышения тарифов
пока еще не пришло, и эти повышения отрицательно влияют на объемы перевозок.
В заключение хотела бы поблагодарить за приглашение
принять участие в сегодняшней конференции и за возможность ведения открытого
диалога.
<<<
Вернуться
|
|
